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ボルボのエンジン戦略 3気筒エンジンで見えるもの

  • 2018年8月4日
  • 2018年10月1日
  • 特集
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3気筒は将来のコンパクトカーや環境エンジンに繋がる技術でしょう

※2018年8月22日 記事を一部修正しました。

ボルボはDrive-Eの開発で、エンジンを高性能4気筒に集約すると発表していました。

さらに、電動化つまり、ハイブリッドやEVが2019年度より全てのモデルで選べるようにするという戦略も発表しています。

S60/V60のように日本に新型車が入ってくるのが最大1年遅れることを加味しても、2020年にはどのモデルでもハイブリッドが選べるようになるのでしょう。

という事は、V40もフルモデルチェンジを済ましているという事になります。これは楽しみ。

さて、冒頭に述べた「Drive-Eは高性能4気筒」というのがどうも私の勘違いだったのか、すこし状況が変わっているようです。スウェーデンのボルボサイトを確認した情報をお伝えします。

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XC40に搭載のT3エンジンは1.5L

ボルボXC40全体像

2月ごろに発表されていたT3エンジンだが、正式にラインナップに入ったようです。

スウェーデンやイギリスではサイト内でスペックを確認することができます。

日本ではボルボは高級志向なので、輸入されることは無いように思いますが、次期V40には搭載されるかもしれません。また、このエンジンがベースのT2も発表されるかもしれませんね。

さて、このT3エンジン。何が特徴かといえば、3気筒だという事です。

XC40 T3XC40 T4XC40 T5
型式B3154TB4204T47B4204T14
気筒数344
排気量(cc)1,4771,9691,969
ボア828282
ストローク93.293.293.2
最大出力(ps)156190247
最大トルク(Nm)265300350
最大トルク発生回転数1,600-3,8001,300-4,0001,800-4,800
最大回転数5,0004,7005,500

ボア/ストロークから見て、既存のエンジンから1気筒取り外した構成になっています。

もちろん、ターボチャージャーつきですので、ある程度のパワフルさはあるでしょう。

ロングストロークエンジン

今までの1.5L 4気筒エンジンは、ストロークを短くしたショートストローク仕様でした。今回は他の4気筒エンジンと同じ、ロングストローク型エンジンです。

ロングストロークエンジンは、同じ回転数の場合ピストン運動の距離が多くなる=早いので、トルクが発生しやすい特性になります。

ターボによる加給はある程度の回転数が必要ですので、アクセルの最初の踏み込みではロングストロークエンジンのほうが、出足は良くなるでしょう。

気筒数の削減は燃費にも有利

気筒数がひとつ少ない=運動するメカがひとつ少ない。ですので、燃費が3気筒が有利に働きます。

また、アイドリング時の排気ガスは単純に3/4になりますから、環境エンジンとしても有効です。

もちろん振動という点ではデメリットにはなります。滑らかさが4気筒より確実に減りますので、高回転域での伸びの良さや滑らかさが確実に劣る、という事が考えられます。

新旧T3エンジンを比較する

エンジンスペック

現行のV40 T3エンジンと比較してみましょう。

4気筒 T3新型 T3
型式MB4154TB3154T
気筒数43
排気量(cc)1,4971,477
ボア8282
ストローク70.993.2
最大出力(ps)152156
最大トルク(Nm)250265
最大トルク発生回転数1,700-4,0001,600-3,800
最大回転数5,0005,000

最大出力、最大トルクともに、新型が優れています。最大出力の発生回転が、新型は200rpm低いところで発生するので、全体的にパワフルになっている感じはします。

実際の感覚はどうだろう

しかし、スペックでは良くなっていても、ボルボには似合わない気がしませんか?

なぜなら、高級車においてエンジンの振動は致命的だから。ダウンサイジングで4気筒にする、までは、そもそもボルボは5気筒だった(6気筒もあった)のでそれほど違和感はなかったのですが、3気筒となると話が違います。

300万円を超える車で、3気筒ってないでしょう?

また、XC40に限った話、トルクが265Nmでは踏み込む量が多くなり、逆に燃費の悪化を招いてしまいそうです。

特に高速道路では顕著かもしれませんね。

1.5L 3気筒エンジンは何のための開発か?

ここは勝手な予想ですが、1.5L 3気筒エンジンで2つの戦略が見えてきます。

まずは、40シリーズ「以下」の1.5Lでの価格的戦略車。ボルボはスウェーデンでは普及価格帯の車も作らないといけませんから、低価格帯での実用エンジンが必要。そこのパワーアップを測ったのでしょう。

街中での速度域ならこれくらいのエンジンでも充分に走ります。

そして40シリーズと、噂されている20シリーズのメインエンジンになるのかもしれませんね。

次の戦略として、このエンジンをベースとしてTwinEngineが作られる可能性もあります。  40シリーズや20シリーズでは、小さなエンジン+電動モーターがを中間グレードとして、コストを抑える戦略も考えられます。 T5 TwinEngineは3気筒エンジンベースなのですね。251ps 400Nmを発揮するハイブリッドのようです。

全モデルで電動化をうたう以上、すべてのユーザーに恩恵をもたらすには、どこかをコストダウンする必要も出てきます。そこをエンジンの気筒数でなんとかしよう、としているのかもしれませんね。

ボルボユーザーが望むのは・・5気筒!?

V50のフロント

しかしひとつ、期待してしまうことがあります。

モジュールエンジンとして3気筒、4気筒と作り変えることができるようになったわけです。

ここでボルボさんへ提案。新型5気筒エンジンを作って見たらどうでしょう?

Drive-Eという固有名称をつけていても、所詮は今のエンジンは4気筒なわけです。燃費の牽引は3気筒、4気筒に任せて、最上位モデルには5気筒エンジンが欲しいなあ。

現行4気筒のスムーズな特性をそのままに、少し高い音で回るエンジンがあってもいいでしょう?フラッグシップエンジンて必要でしょう?

もちろんその、フラッグシップも含めて4気筒にしたボルボには敬意を払います。でも、ちょっと寂しい。何かスポーティーなものも欲しいです!

ええ!?まさかのV6とか!

まぁたぶん無いでしょうけれども、直列3気筒は2つ合わせてV型6気筒になります。

以前S80やV70に直列6気筒を積んでいたことがあります。その時はメインが直列5気筒でしたので、長いエンジンを積むことができました。

今は直列4気筒がメインですから、そこに収まるV型6気筒の開発は、できない事ではないと思います。ボルボさん、V6+TwinEngine、ドイツ車から顧客を引っ張るのにいいでしょう?

メルセデスベンツは直列6気筒復活ですしね!環境に良いエンジンの技術が確立されれば、高級志向のマルチシリンダーは復活してもいいと思いますね。

かなり勝手なまとめ

V50からV40への乗り換えの時に、ひとつ残念だったのは5気筒エンジンの消滅。

それもあって、エンジンフィールの特殊なD4ディーゼルエンジンを選びました。(とっても満足!)

やはり自動車はエンジンが命。

ボルボユーザーにも、命のこもったエンジンを求めている人もいるはずです。この3気筒の開発が、いい方向に出るのを期待しましょう!

ちなみに、3気筒エンジンの試乗記がAUTOCAR JAPAN様のサイトに乗っていましたよ。やはり4気筒のほうがいい、という意見になっています。

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